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19 décembre 2014 5 19 /12 /décembre /2014 10:34

 

 

POLLUTION DIESEL

 

 

Combien de millions d'automobilistes qui roulent au diesel ont, au cours de ces dernières années, pris la décision d'échanger leur vieux modèle de véhicule polluant par un modèle au top de la technicité. Ils s'imaginaient ainsi pouvoir échapper aux remarques de ceux qui leur répétaient inlassablement que les moteurs diesel de dernière génération étaient subitement devenus propres, c'est-à-dire exempts de rejets de microparticules de suie et gaz d'oxydes d'azote qui nuisent tant à la santé de tous.

 

 

Seulement voilà, les motorisations diesel nouvelles, même celles qui répondent aux normes les plus contraignantes, posent encore problème puisqu'elles ne parviennent toujours pas à filtrer les plus infimes des microparticules émises et qui sont plus néfastes pour la santé que celles de plus gros calbres. Ces mêmes moteurs de dernière génération rejettent encore par ailleurs de fortes quantités d'oxydes d'azote (NOx : NO et NO2), qui ont le désavantage d'être 40 fois plus polluants que le monoxyde de carbone (CO) émis par les moteurs à essence. On sait aussi que ces NOx pénètrent profondément dans les poumons en réduisant le pouvoir d'oxygénation du sang et créent, en association avec les émanations de microparticules de ces moteurs, une irritation parfois dégénérative des bronches qui est responsable du décès de dizaines de milliers de personnes chaque année en France.

 

 

L'Agence régionale environnementale de Haute-Normandie (AREHN) expose dans un dossier dénommé « Pollution de l'air par le diesel : comment s'informer ? » des informations liées à la motorisation diesel de nos véhicules ( http://www.arehn.asso.fr/dossiers/diesel/index.html ).  Nous complétons cette instructive notice par la traduction d'un des nombreux articles qui paraissent dans la presse allemande et retracent, avec beaucoup de lucidité, les méthodes trompeuses employées par les constructeurs pour tester les émanations nocives de leurs véhicules et chercher ainsi à dissimuler les problèmes sanitaires et environnementaux qu'ils posent. 

 

 

La Rédaction d'HENDAYENVIRONNEMENT

 

  De nombreux moteurs diesel rejettent trop  de NOx malgré leur conformité avec la norme Euro-6 .  Photo : dpa

De nombreux moteurs diesel rejettent trop de NOx malgré leur conformité avec la norme Euro-6 . Photo : dpa

 

 

                        LE FOLKLORE DU DIESEL PROPRE

 

De nombreux moteurs diesel modernes émettent trop d'oxydes d'azote alors qu'ils sont pourtant conformes à la norme d'émission Euro-6.

 

Une récente étude a révélé que ces nouveaux moteurs diesel, officiellement déclarés peu polluants, empestent notre air. Ils émettent bien plus d'oxydes d'azote qu'autorisé. Ainsi s'attend-t-on à la fin de l'expansion de ce type de moteurs.

 

  Par Christof Vieweg *

Traduction : Sirius

                                                                                            ( Extrait )

 

MERCEDES parle du « diesel le plus propre » du monde, BMW s'enorgueillit d'avoir glané les  "Eco-Tests " de la Fédération de l'industrie automobile allemande (VDA),  soulignant une fois de plus le "rôle de pionnier en termes de propreté et d'efficacité" que joue ce type de moteurs. Ces discours concernent les voitures à moteur diesel, déjà prétendument conformes à la norme d'émission Euro-6 qui sera applicable dès le 1er septembre de 2015.

 

Les véhicules de cette catégorie devraient alors seulement émettre 80 milligrammes de nocifs oxydes d'azote par kilomètre, soit 55 % de moins que dans la norme précédente Euro-5. Voilà pour la théorie. Un test de l'organisme hollandais de certification TNO, domicilié à Delft, démasque ces soi-disant "diesel plus propres" comme pollueurs, qui ne valent dans la pratique pas mieux que les vieux modèles diesel. Dans le cadre de leur enquête, menée pour le compte du ministère néerlandais de l'environnement, les ingénieurs de TNO ont constaté que les nouveaux modèles de moteurs diesel de type Euro-6 n'émettent pas sur route 80 mg/km d'oxydes d'azote, mais bien plus entre 500 et 800 mg/km. Ce dépassement étant en réalité de sept à dix fois supérieur à la norme.

 

Les tests actuels permettent d'user d'astuces pour déterminer la consommation standard des véhicules

 

Les écarts relevés entre la valeur normalisée et la consommation réelle de nombreux véhicules sont toujours plus accentués. Ces différences proviennent des méthodes de mesures surannées qui sont utilisées lors des cycles d'essais. Il est facile de tricher, et cela est à blâmer. Mais une amélioration est en vue. (1)

 

Des études menées en Norvège et en Allemagne confirment les conclusions de TNO. L'automobile-club allemand ADAC avait, il y a déjà un certain temps de cela, mesuré des niveaux réels d'oxyde d'azote de 1100 milligrammes par kilomètre sur des modèles diesel pourtant homologués Euro-6. Ainsi, des experts indépendants démasquent une fois de plus des méthodes pourtant depuis longtemps connues des constructeurs. Ces constructeurs programment leurs moteurs et technologie de filtration des rejets polluants de leurs modèles dans l'unique but de respecter les seuils d'émissions définis par les normes de l'UE sur banc d'essais, et non comme il se devrait en situation réelle de circulation en ville, en campagne ou encore sur autoroutes où ces émissions polluantes sont en fait bien supérieures à ce qu'impose le législateur.

 

Seulement un diesel sur neuf respecte les limites d'émissions d'oxydes d'azote en circulation réelle

 

Les tests européens actuels d'émissions de pollution datent des années 80. Pendant le cycle d'essais de 20 minutes sur le banc à rouleaux, les voitures atteignent seulement une vitesse moyenne de 33,6 km/h. Il s'avère que les nouveaux modèles diesel répondant à la norme Euro-6 démontrent dans de telles conditions favorables de fonctionnement des valeurs d'émissions exemplaires. Mais, dans des situations réelles de conduite, seulement un véhicule sur neuf parvient à respecter la valeur limite d'émission d'oxyde d'azote selon TNO. Les émissions polluantes des autres moteurs diesel ne sont pas meilleures que sur les plus vieux modèles correspondant aux normes Euro-4 ou encore Euro-5. La différence de mesures relevées entre le banc d'essais à rouleaux et les émissions en situation réelle n'ont fait que continuellement croître ces derniers temps, relève l'organisation néerlandaise d'inspection.

 

  

* Journaliste à la Suddeusche Zeitung : http://www.sueddeutsche.de/auto/trotz-euro-abgasnorm-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581

 

 

Note de la Rédaction d'HENDAYENVIRONNEMENT :

 

(1) Le protocole actuel de tests est basé sur Le nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle – NEDC en anglais), encore appelé le Motor Vehicle Emissions Group (MVEG). C'est un cycle de conduite conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules au moyen de la procédure décrite par la directive européenne 70/220/CEE. Ce cycle d’essais est en vigueur dans la CEE depuis juillet 1973.

 

Consciente des défauts de l'actuelle procédure d'essais, l'UE comptait remplacer, dès  2017, cette dernière par la WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure = Procédure d'essais des véhicules légers mondialement harmonisée). Mais les experts s'attendaient à ce que les valeurs moyennes de consommation des véhicules progressent alors jusqu'à 25% par rapport à la méthode qui a actuellement cours, ce qui a aussitôt incité le gouvernement allemand, pays dans lequel se trouvent nombre de producteurs de grosses cylindrées, à déposer un droit de veto qui paralyse actuellement la mise en application de ce changement au niveau européen.

 

 

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