L'aéroport urbain de Hondarribia (Fontarabie) désormais promu à un avenir incertain.
HENDAYENVIRONNEMENT souhaite compléter l'intervention de notre quotidien régional dans ce débat en apportant une série de détails et réflexions au dossier traitant de son hypothétique avenir.
La Baie de Txingudi avant que la main de l'homme ne vienne la défigurer avec la création de l'aéroport à partir de 1955.
Effectivement, tel qu'il se présente de nos jours, l'aéroport d'Hondarribia ne répond pas plus aux normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (ICAO) qu'à celles de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
Toutefois, un délai de mise en conformité accordé jusqu'à la fin de 2017 (moyennant versement d'une indemnité compensatrice fixée au prorata du nombre de passagers empruntant ce terminal), a été accordé au gestionnaire des lieux dans l'attente de la création de deux zones de sécurité de 150 m devant prolonger chacune des extrémités de sa piste. Cette extension semble toutefois ne pouvoir être réalisée du fait qu'elle signifierait devoir démolir la quasi-totalité du quartier résidentiel riverain de Mendelu (Irun), ce qui avait déjà conduit à une manifestation citoyenne d'importance devant l'aéroport lorsque un premier projet en ce sens avait vu jour au printemps 2000, alors que l'on sait que toute extension est exclue sur la partie Nord de cette piste, du fait qu'elle a déjà été étendue en limite de frontière internationale.
Deux autres facteurs d'importance capitale paralysent par ailleurs tout projet d'extension de cette piste : Le classement européen du site de Txingudi en zone de protection spéciale (ZPS) ainsi qu'en zone ornithologique importante (ZOI), qui font que sous sa désignation de type Natura 2000, ce site protégé s'étend sur une superficie totale de 134 hectares. Ne pouvant donc avoir lieu, l'augmentation de la longueur opérative de cette piste sera administrativement considérée, dès le début 2018, comme étant réduite de 1754 à 1454 m.
La mesure restrictive qui sera ainsi prise impactera principalement le trafic d'aéronefs aux décollages longs, tels le Bombardier CRJ200 (50 passagers) de l'opérateur Air Nostrum ou encore l'Airbus 319 (150 passagers) de l'opérateur Vueling, ce qui interdira à ces derniers de prendre en charge autant de passagers que ces avions offrent de places assises. Cette nouvelle donne ne devrait concerner, selon la presse d'outre-Bidassoa, qu'environ 16% de l'actuel trafic et n'avoir aucune incidence sur les vols majoritairement assumés par des ATR-72 (turbopropulseurs pouvant transporter 78 passagers) qui ont la particularité d'être bien moins bruyants que les engins mus par réacteurs.
Néanmoins, rien ne semble définitivement scellé dans cette affaire qui a déjà dans le passé connu de multiples rebondissements exercés sous la pression des lobbyistes des cercles économiques de la province du Guipuzkoa. Un indice laisse toutefois espérer que cela ne sera désormais plus le cas, puisque Ortzibia, société de promotion de l'aéroport qui n'est rien d'autre que l'émanation de la CCI de Donostia (Saint-Sébastien) et des autorités provinciales et locales, exprime ouvertement depuis peu la nécessité de diversifier l'activité de cet aéroport vers l'aviation d'affaires. Ceci ouvrirait alors la voie a une possible coopération opérationnelle entre les régions d'Euskadi et d'Aquitaine en matière de vols commerciaux à l'approche de la mise en service de la future la ligne du TAV (tren de alta velocidad) prévue pour le courant 2019. L'entrée en fonction de cette nouvelle liaison ferroviaire mettra alors Madrid à 2H45mn de train de Donostia, et devrait logiquement précipiter le déclin de l'aéroport d'Hondarribia dont plus de 50% du trafic s'effectue avec la capitale espagnole.
La coopération Aquitaine-Euskadi en matière de transport aérien pourrait prendre la forme d'une des trois entités à statuts publics envisageables dans le cadre législatif français : Soit un Groupement d'intérêt public (GIP), une Société d'économie mixte locale (SEML) ou encore de District européen ((DE), créé par l'article 187 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales et pourrait ainsi résulter de la transformation du syndicat mixte déjà en place sur Biarritz-Parme.(1) La participation financière d'Euskadi pouvant alors, tout en demeurant minoritaire selon les termes de législation française, correspondre au poids d'activité que l'aéroport de Hondarribia aura au moment de rejoindre l'ensemble ainsi constitué.
Cette coopération est devenue d'autant plus indispensable que Biarritz-Parme vient de dépasser le million de passagers et que l'on ne comprend pas bien le non-sens qui consiste à vouloir absolument s'accrocher à la présence d'un aéroport en zone périurbaine de la ville balnéaire qu'est Biarritz ? Ainsi, à l'heure d'une offre de transports publics articulée autour d'une plate-forme commune sur l'Eurorégion Aquitaine-Euskadi, le seul aéroport commercial qui finira par rester serait bien mieux situé quelque part entre Dax et Bayonne - du côté de Saint Geours de Maremne par exemple - en mutualisant les coûts inhérents à sa création et sa gestion sous l'impulsion des deux grandes régions situées de part et d'autre des Pyrénées..
Gageons que plus vite cette décision de coopération interrégionale sera prise, mieux il sera aisé de parvenir enfin à apaiser les doléances des riverains des aéroports concernés.
La Rédaction d'HENDAYENVIRONNEMENT
(1) Voir à ce sujet l'ouvrage "Autonomie locale et Union européenne " par Laurent Malo, Editions Bruylant – Bruxelles- 2010 (à partir de la page 286 ) :
et également le Règlement (CE) N° 1082/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 relatif à un groupement européen de coopération territoriale (GECT) :
