LA FIN DES HYDROCARBURES ET DE NOS ILLUSIONS

  EN MARGE DU DÉBAT SUR LA LGV
  

                                                                                         Photo : Sirius
                       L'autoroute A 63 à Urrugne sur laquelle 11 000 camions transitent chaque jour ...

     ... alors que le ferroutage hexagonal est sous-développé par rapport à d'autres voisins européens.      

L'humain aura réussi a ponctionner, en un siècle et demi d'ère industrielle, plus de la moitié des ressources en hydrocarbures qui se sont constituées par imprégnation dans les couches sédimentaires de la croûte terrestre lors de la dégradation bactériologique d'organismes végétaux et animaux qui ont proliféré dans les mers durant les 4,5 milliards d'années d'existence de notre planète.

Le pétrole, qui fut longtemps un élément incontournable du développement de nos sociétés, s'épuise dangereusement compte tenu de la consommation effrénée que l'on en fait et, si rien ne vient remettre en cause le modèle d'expansion de production et de consommation que nous avons érigé en dogme, il finira très probablement par être épuisé d'ici à une soixantaine d'années.

C'est pour cette impérieuse raison, mais également parce que la combustion de cette énergie fossile génère les pires maux environnementaux* et nous apporte des changements climatiques qui échappent à tout contrôle, qu'il est grand temps de mettre fin au gâchis énergétique qui hypothèque nos chances d'avenir sur cette planète.

L'heure est donc à la remise en cause d'un modèle de société qui prône une extension illimitée du productivisme et cherche à nous persuader que le chemin menant au bonheur humain doit nécessairement passer par la satiété matérielle.

Les débats engagés autour de l'insupportable présence de l'aéroport urbain de Hondarribia, ainsi que du projet de construction de voies nouvelles devant accueillir la venue de trains circulant à grande vitesse, nous révèlent à quel point nous faisons fausse route en ne cherchant pas à rompre avec un système qui, au gré d'intérêts de clans, prend ici des populations entières en otage, alors qu'il sème simultanément l'injustice et la misère sur bon nombre de nos continents.

L'article ci-dessous illustre à quel point nous avons raison lorsque nous clamons qu'il existe sur notre région d'autres priorités environnementales et économiques que celle d'une LGV.

La Rédaction d'HENDAYENVIRONNEMENT

                                                                                  
* Voir à ce sujet l'étude sur la pollution due à l'autoroute A63  sous la rubrique "Déplacements urbains & Transports"                      

Retards importants, pollution, accidents... Pourquoi voudrait-on conduire un camion en Suisse ? Et pourtant, la situation géographique de la Suisse au centre de l'Europe occidentale la condamne à être un pays de transit tandis qu'en même temps son relief montagneux réduit la superficie de terre disponible pour la construction de routes. 
 

La Suisse a investi beaucoup d'argent et déployé nombre d'efforts pour transférer les marchandises de la route au rail. En l'an 2007, 64% du fret a passé les Alpes suisses sur des trains - un chiffre impressionnant comparé à la France ou, plus nettement encore, à l'Autriche, deux pays où la très grande majorité des marchandises a emprunté la route.

La  «chaussée roulante»  est  un  prolongement de  cette politique. Elle  se  déploie  entre  Freiburg, au sud de l'Allemagne, et Novara, au nord de l'italie. Les camions qui l'utilisent n'empruntent jamais les routes suisses, mais traversent le pays par train.

Avant la réalisation d'un tel système en 2001,  il a fallu aménager les tunnels du Lötschberg et du Simplon, élargir des ponts, et réduire la hauteur des wagons à plancher surbaissé transportant les camions.  L'autoroute peut être utilisée par des véhicules ayant une hauteur maximale de 4 mètres,  une largeur de 2,5 mètres et  un poids de 44 tonnes.

Au cours des 12 premiers mois, elle acheminait environ 40 000 camions, travaillant à 76% de sa capacité, et l'on espère que ce chiffre atteindra 350 000 à moyen terme.

Il faut 8  à  9 heures pour se  rendre de Freiburg à  Novara.  La plupart du trafic s'effectue la nuit,  en fonction de la demande du marché. Les conducteurs voyagent dans des wagons-couchettes se trouvant à bord du train. Ce système rend le trajet doublement avantageux : non seulement c'est un moyen plus rapide de se rendre d'un point à l'autre, mais le temps passé sur la route roulante est considéré comme temps de repos. Les conducteurs peuvent prendre le volant immédiatement après être descendus du train sans avoir besoin d'une pause comme la loi les obligerait normalement à le faire. Il en résulte également une économie de temps pour les formalités douanières vu que les camions voyagent en fait directement d'un pays de l'UE à un autre.

Source : http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/la_chaussee_roulante/