PORT EXTÉRIEUR DE PASAIA

"La propagande est aux démocraties ce que la violence est aux dictatures."

                                                                                    Noam Chomsky

    Vanté par ses promoteurs, ce projet de port extérieur situé derrière le Jaizkibel et   

 l'aéroport aura un impact environnemental aux effets "sévères" et "irréversibles".

Photo montage : Autoridad Portuaria de Pasajes

 PORT EXTÉRIEUR DE PASAIA 

12 raisons pour lesquelles ce projet est illégal et incohérent (¹) 

Traduction : HENDAYENVIRONNEMENT

La baie de Pasaia et les municipalités riveraines sont sous l'emprise de l'activité industrielle du port. Le haut degré actuel de dégradation de l'environnement urbain est principalement dû au bruit généré par l'activité portuaire et aux poussières polluantes produites par le chargement et déchargement du combustible utilisé par la centrale thermoélectrique présente en ce lieu.

Il ne fait aucun doute que la situation présente est intenable et qu'il faut rapidement agir pour remédier à cet état de chose. Cependant, OCEANA (organisation internationale de préservation des océans) ainsi que la COBE (Collège officiel des biologistes d'Euskadi) considèrent que la construction d'un port extérieur et les voies d'accès à ce dernier présentées dans le cadre de projet du Plan directeur des infrastructures de Pasaia représentent une solution inappropriée et contraire à la législation européenne et aux accords environnementaux internationaux.

Les raisons qui étayent ce rejet de projet sont les suivantes :

1. La première des raisons est d'ordre contraignant en regard du droit européen applicable à tous les États membres

Le mont Jaizkibel fait partie du réseau européen de zones protégées "Natura 2000"depuis 1997 et est désigné comme un site d'importance communautaire (SIC) conformément à la Directive Habitat 92/43/CEE relative à la conservation des habitats naturels ainsi que la faune et la flore.

Ces textes interdisent le développement d'activités ou d'usages qui ne garantiraient pas la permanence de la protection des valeurs naturelles dans la zone impliquée. En outre, le Mont Jaizkibel abrite au moins cinq espèces de plantes et plus de 40 espèces de faune (oiseaux, amphibiens, reptiles, mammifères) reconnues d'intérêt communautaire au titre de la Directive Habitat. Par ailleurs, plus de 30 espèces et 7 habitats sont protégés par la réglementation ou d'autres accords internationaux.

2. L'évaluation des impacts environnementaux établie par l'organisme porteur du projet montre des effets supérieurs à l'acceptable

Le rapport de protection environnementale présenté par l'autorité portuaire qualifie lui-même l'impact global du projet (après avoir inclus les moyens adéquats) de "sévère", considérant par ailleurs que certains aspects peuvent même être qualifiés de "critiques" et "irréversibles".

Il est donc essentiel de corriger la cause de ces effets afin d'assurer une meilleure qualité de vie et de favoriser un développement durable dans le respect d'un haut niveau de protection environnementale.

3. Les auteurs du rapport occultent certains impacts à caractère majeur

Le rapport de protection environnementale omet d'aborder des aspects du projet qui impacteront gravement et durablement l'environnement après la construction du port extérieur. Il n'est nullement fait mention dans ce rapport des effets secondaires qui viendront altérer la géomorphologie marine et sa dynamique, tels ceux concernant la disparition de l'étendue de sable de Asabaratza qui est exploitée pour la recharge des plages du Gipuzkoa et du Labourd, la perturbation de la pêche déjà en continuelle régression sur la Mer Cantabrique, le risque potentiel de contamination lié à la manipulation et au stockage des hydrocarbures (antifouling et huiles) ainsi que l'altération de l'habitat des mammifères marins.

4. Les formalités environnementales déclaratoires ne sont pas respectées

Le rapport de protection environnementale ne répond pas à l'attente minimale requise par les institutions publiques en matière déclaratoire :  

• précisions des actions spécifiques censées être menées sur la baie.

• Énumération claire des types d'installations énergétiques prévues sur le

  périmètre du port extérieur.

• Respect du milieu marin, étude sur l'impact du port en regard des espèces et des

  habitats protégés par la législation interne, communautaire et internationale, ainsi que la Convention OSPAR entre autres.

• Évaluation des effets de la dynamique côtière sur les cétacés, les stocks de poissons et la géomorphologie.

• Ces lacunes ne devraient pas être acceptées par le ministère de l'Environnement et du Milieu rural et maritime puisqu'elles font obstacle à une évaluation correcte des impacts réels dont il devrait être tenu compte dans le Projet directeur de développement du territoire.

• En outre, le document présente des incohérences dans la présentation générale des résultats et de la méthodologie, telles celles concernant le traitement des données relatives aux espèces présentes dans la zone considérée et qui semblent parvenir de données issues d'autres rapports.  

5. Le projet contrevient aux conventions environnementales internationales

Cette implantation d'un port extérieur est obsolète en regarddes politiques actuelles ainsi que des conventions adoptées ces dernières années dans le sens d'un développement qui intègre les considérations environnementales dans les prises de décisions. La protection et la valorisation de la biodiversité des ressources marines sont considérées à l'heure actuelle comme des tâches prioritaires de développement à travers l'Europe, ceci situant ce projet hors de cette logique.

En outre, l'obligation de créer des zones marines et d'élaborer des plans spécifiques susceptibles de garantir la conservation de nombreuses espèces de la flore, de la faune ainsi que des habitats uniques s'impose à la vue des divers accords et engagements internationaux.

La Convention sur la diversité biologique des Nations unies exige la protection d'au-moins 10% de la superficie maritime mondiale (CBD de 2004); celle de l'Union Internationale pour la Conservation de la Nature (UICN) élève ce pourcentage de 20à 30%; la Convention pour la protection du milieu marin du nord-est Atlantique (OSPAR) impose également la création d'un réseau cohérent de zones marines protégées le long de son domaine d'application (OSPAR de 2003) en incluant les eaux cantabriques. La Liste rouge de l'Union internationale de conservation de la nature (UICN de 2010) ainsi que les Conventions de Berne et de Bonn qui établissent des catégories de protection de nombreuses espèces pour lesquelles sont prises des mesures de conservation concrètes viennent les compléter.

Il est à ce sujet intéressant de noter que la Mer Cantabrique est une des mers les moins protégées d'Europe. Dans le cas spécifique du Pays Basque, seulement deux petites zones classées biotopes sont protégées : Gaztelugatxe (129 ha) et Deba-Zumaia (3.740 ha).

6. Le projet viendrait irréversiblement endommager l'une des zones les plus écologiquement importantes du Golfe de Gascogne

La zone Jaizkibel-Ulia représente l'une des enclaves les plus précieuses qui soit au niveau de sa grande biodiversité marine sur le Golfe de Gascogne. Il a été dénombré ici plus d'un millier d'espèces dont la plupart sont d'un intérêt marchand et d'autres ont un intérêt de préservation officiellement reconnu.

Ces facteurs imposent un classement de cette zone au sein du réseau maritime Natura 2000. La France a fait une proposition en ce sens en suggérant la création d'aires protégées qui intégreraient le Jaizkibel et Ulia à une zone maritime côtière écologique qui s'étendrait jusqu'à Biarritz.

Ceci faciliterait l'alimentation et la reproduction de nombreuses espèces. La construction du port extérieur de Pasaia se montre incompatible et en parfaite contradiction avec la conservation d'une des zones les plus écologiquement riches du nord de la péninsule ibérique.

7. Les valeurs paysagères et naturelles de la zone seraient altérées

Les bonnes conditions paysagères existantes aux alentours de Pasaia et sur le Jaizkibel sont rehaussées par un certain nombre de sites préhistoriques situés sur le versant nord. Un grand nombre de voies et de sentiers assurent une activité récréative recherchée et font de cette zone un lieu à fort potentiel économique qui serait entravé par l'activité industrielle de l'avant-port.

8. L'absence de justification économique

Les prévisions d'activité faites par l'autorité portuaire de Pasaia ne sont pas réalistes et l'équilibre et les revenus escomptés démontrent sa non-viabilité économique. Si le coût des travaux annoncés (d'un montant de 844 millions d'euros) représente déjà un chiffre conséquent, il se pourrait fort bien que ce montant soit au final encore bien plus élevé, puisqu'il n'a pas été tenu compte de nombreux éléments dans le prix annoncé.

Par contre, l'endettement envisagé pourrait très bien nécessiter une vente à prix bradé des installations portuaires actuelles si la rentabilité économique du projet ne devait pas être assurée.

9. L'activité portuaire future n'est pas assurée

À ce jour, les porteurs du projet n'ont fourni aucuns chiffres précis concernant l'orientation future de l'activité portuaire, ce qui peut masquer une réduction éventuelle de cette dernière par rapport à la situation actuelle.

Selon les prévisions établies par l'organisme promoteur, les activités futures s'orienteraient vers les hydrocarbures et les énergies non-renouvelables qui, compte tenu de la modernisation des machines et des installations, pourraient en fait entraîner une réduction des emplois actuels.

10. La proposition faite ne résoudra aucun problème, puisqu'il s'agit uniquement d'un déplacement du port d'un endroit à l'autre

La relocalisation de l'activité portuaire actuelle vers l'extérieur provoquera la perte de zones semi-vierges de faible urbanisation sur le littoral cantabrique. Si ce projet est retenu, on assistera à l'élimination de l'activité portuaire sur le bassin interne, ce qui ne signifiera pas nécessairement une récupération de l'espace libéré pour parvenir à l'amélioration de la qualité de vie des personnes concernées puisque aucunes mesures en ce sens ne sont avancées.

11. Il est possible d'améliorer les conditions environnementales de la Baie de Pasaia sans devoir construire un avant-port

Les principales causes du mécontentement social actuel sont dues au bruit et à l'absence de mesures pour contrôler et contrer la pollution dans la baie intérieure. La mise en œuvre de changements tels que l'amélioration du nettoyage, l'arrosage indispensable à minimiser les tempêtes de poussière générées lors de la décharge de ferraille, le meilleur entretien des égouts bouchés qui rejettent sans prétraitement des eaux polluées à la mer ou encore le suivi des mesures environnementales et météorologiques actuellement insuffisantes ou inexistantes, pourraient minimiser les problèmes actuels de pollution.

12. La construction d'un bassin extérieur ne repose sur aucun consensus social

Les partis politiques Aralar Ezker Batua, Eusko Alkartasuna, la gauche nationaliste et la plupart des syndicats basques (ELA, LAB et EHNE) sont positionnés contre le projet de loi présenté par l'autorité portuaire, ceci est également le cas des municipalités de Lezo et Pasaia qui sont directement concernées par la construction du port extérieur. De plus, des organisations telles OCEANA, le Collège officiel des biologistes d'Euskadi (COBE), EIBE, Grennpeace, WWF, Jaizkibel Bizirik et Eguzki ont présenté des recours contre ce rapport de protection environnementale.

Source : http://oceana.org/es/eu/portada

   (1)       : http://oceana.org/sites/default/files/euo/OCEANA_12_razones_Pasaia.pdf 

                 Voir également l'article "Projet de port extérieur à Pasaia" sous la rubrique "Environnement".

Des sympathisants de BIZI manifestent le vendredi 23 novembre 2012 au Rocher de la Vierge à Biarritz

leur solidarité avec les opposants à la construction d'un aéroport à Notre-Dame-des-Landes. 

1. Cliquer ci-dessous pour voir un documentaire sur cette problématique

http://www.dailymotion.com/video/xpl3jb_notre-dame-des-landes-au-coeur-de-la-lutte-le-film_news 

2. Site du Collectif d'élu(e)s doutant de la pertinence de l'aéroport.

http://aeroportnddl.fr/articles.php?lng=fr&pg=422

3. Les batailles de Notre-Dame-des-Landes

http://www.lemonde.fr/planete/article/2012/11/24/les-batailles-de-notre-dame-des-landes_1795459_3244.html 

4. Les opposants à Notre-dame-des-Landes dénoncent l'illusion d'un dialogue

http://www.lemonde.fr/planete/article/2012/12/01/les-opposants-a-notre-dame-des-landes- denoncent-l-illusion-d-un-dialogue_1798849_3244.html

5.Un médecin alerte sur les blessures des militants à Notre-Dame-des-Landes

http://bigbrowser.blog.lemonde.fr/2012/12/04/force-de-lordre-une-medecin-alerte-sur-les-blessures-des-militants-de-notre-dame-des-landes/ 

PRÉCARITÉ ET INÊGALITÉS EN EUROPE 

           Symbole de la toute puissante économie allemande et des travers concurrentiels qui mènent l'Europe au chaos.

                                                                                      Photo : Sirius

L’Europe s'enfonce dans les inégalités et la précarité d'un nombre toujours plus important d'individus du fait de l'emprise de la doctrine néo-libérale dite de "la concurrence libre et non faussée" sur le monde du travail. L'Allemagne est au tout premier rang des pays concernés par ce problème. Il n'est pas besoin d'être devin pour estimer que la voie ici empruntée va nous mener vers un chaos socio-économique insurmontable si rien n'est entrepris pour contrer cette dérive.

Souvenons-nous de l'intervention de l'influent et très conservateur quotidien allemand "DIE WELT" qui, dans son édition du 16 juillet 2012(1), s'en prenait au nouveau gouvernement français au sujet de son plan de redressement de notre industrie automobile dans les termes suivants : "Dans un peu plus d'une semaine le gouvernement socialiste veut présenter un plan pour l'industrie automobile. Les subventions prévues doivent, entend-on dire, si possible ne pouvoir profiter qu'aux constructeurs français et venir, en contre partie, plus lourdement imposer les véhicules de luxe. Ceci affecte particulièrement les constructeurs allemands. Le tout devrait être présenté sous le couvert d'une mesure écologique, censée favoriser la vente des modèles hybrides français sur le marché. L'interaction entre l'économie étatisée, le protectionnisme, les augmentations d'impôts et l'octroi de subventions aux produits non-commercialisables, s'apparente ainsi à une caricature socialiste de gouvernance économique."

Ce que ce journal proche des milieux économiques d'outre-Rhin oublie de nous expliquer, c'est que ces reproches pourraient lui être retournés puisque des pans entiers de l'économie allemande - et plus particulièrement l'industrie automobile et ses fournisseurs - bénéficient depuis déjà des années d'aides publiques indirectes alors qu'il s'agit ici d'un secteur d'activité en excellente santé. Ces avantages substantiels accordés aux constructeurs allemands expliquent  en partie pourquoi ils parviennent à inonder la planète de leurs automobiles.

Pour mieux se rendre compte que la notion de "concurrence libre et non faussée" tant vantée par l'OMS et Bruxelles n'est en réalité qu'une simple vue de l'esprit, il suffit de se remémorer le cadeau fiscal de 1,5 milliards d'euros concédé aux constructeurs allemands par les autorités fiscales de ce pays lors de la cession du constructeur Porsche à Volkswagen au printemps dernier(2), ou encore de ne pas perdre de vue que Volkswagen est depuis des années au coeur d'un conflit judiciaire avec la Commission européenne pour avoir bénéficié dans le passé d'une manne financière du Land de Basse Saxe et d'un montage actionarial inique(3) qui lui évita de passer sous contrôle de capitaux étrangers.
 

On ne s'étonnera donc plus de constater que les constructeurs automobiles allemands parviennent à si aisément écraser toute concurrence et générer des profits fabuleux. Au 1er semestre 2012, les marges bénéficiaires brutes réalisées sur le prix moyen de chaque véhicule vendu par les grands constructeurs actifs en Europe étaient les suivantes :

Marges bénéficiaires brutes moyennes (en euros, hors impôts et éventuels agios de remboursements de dettes) réalisées sur la vente de chaque véhicule produit. La liste  ci-dessus contient l'abréviation : VW PKW = VW véhicules particuliers.  

                                                                      Source : Université Duisburg-Essen

La Rédaction d' HENDAYENVIRONNEMENT.

Les chiffres ci-dessus qui parlent d'eux-mêmes s'expliquent encore mieux par des facteurs de distorsion de compétitivité peu avouables, ainsi que le rapporte le quotidien de centre-gauche "FRANKFURTER RUNDSCHAU" dans son édition du 29 mars 2012 : 

                       TRAVAIL TEMPORAIRE CHEZ BMW :

                              "Se taire et travailler"

Par Thomas Magenheim-Hörmann

Traduction : Sirius

Munich

Celui qui questionne BMW(4) dans son usine de Leipzig afin de savoir combien de travailleurs sont employés en ce lieu obtient une réponse officielle : 2 700. Jens Köhler parvient quant à lui à plus du double. "Nous avons dans cette usine environ 6 000 employés", nous dit le président du comité d'entreprise. La différence résulte dans le statut des travailleurs, BMW se contentant de ne comptabiliser que le personnel permanent.

À l'effectif officiel s'ajoutent donc 1 100 intérimaires et 2 200 travailleurs en possession de contrats temporaires d'entreprise, dont un tiers de ces derniers sont en fait employés par des sociétés d’intérim. Cette situation entre personnel engagé à titre permanent et employés de classe inférieure n'est pas uniquement une problématique spécifique à Leipzig où cela est particulièrement accentué, regrette Köhler.

Cette évolution des statuts sur l'ensemble du territoire fédéral a offert à Detlef Wetzel, vice-président sur Francfort du syndicat de la métallurgie IG Mettal, l'occasion de présenter un "Livre noir sur le travail intérimaire". Environ un million d'individus travaillent aujourd'hui en Allemagne sous cette forme précaire reconnaît-il, ce qui corrobore dans les faits une récente étude menée par la Fondation Bertelsmann.

Ils sont ainsi trois fois plus qu'en 2004, gagnent non seulement en moyenne 40 pour cent de moins que ceux travaillant dans la même usine avec des CDI, mais bénéficient de moins de droits et sont de surcroît les premiers à être licenciés. "Le travail d'intérim est l'exemple visible de la déshumanisation de la morale sur le marché du travail", estime Wetzel. "On réduit de cette manière le travail au niveau d'un bien périssable, et l'on assujettit les humains à de simples facteurs de coûts. Cela doit à nouveau changer ! "

Le travail intérimaire est un phénomène propre aux grandes entreprises, explique le sociologue Hajo Holst. Chaque société de plus de 250 employés engage aujourd'hui des intérimaires. Dans la moitié de ces dernières le travail en intérim représente un bon cinquième des effectifs. Le travail intérimaire est également un phénomène de branche d'activité dans lequel l'industrie automobile tient une place centrale.

16 pour cent des travailleurs sont intérimaires

BMW est en ce sens représentatif. En marge de ses 70 000 salariés fixes, ce constructeur de véhicules haut de gamme emploie 11 000 intérimaires, le comité central d'entreprise ne sachant pas même combien d'ouvriers disposent en fait de contrats propres à l'entreprise. "Nous n'avons, en tant que comité d'entreprise, aucune sorte d'influence sur la répartition des contrats propres à la société", clarifie Jens Köhler. Il connaît uniquement les chiffres concernant Leipzig. BMW parvient, dans l'ensemble du groupe, à un quota de 16 pour cent de travailleurs intérimaires.

Ce dernier chiffre est loin d'être dérisoire par rapport à la concurrence qui bénéficie d'une semblable image de marque à BMW. Audi s'est engagé à respecter un quota maximum de 5, Mercedes de 8 pour cent d'intérimaires. Les travailleurs de BMW bénéficient néanmoins de conditions financières relativement correctes. Ils perçoivent un salaire socle conventionné, et parviennent par le biais du cumul de petites primes à ne perdre qu'environ un quart des revenus annuels habituels dans la société, calcule Jens Köhler.

Les travailleurs intérimaires ont en moyenne une ancienneté de 3 à 4 années dans l'usine de Leipzig. "Nous avons aussi des travailleurs qui sont ainsi employés depuis 8 années", nous confie encore Köhler. BMW se situe ainsi dans la tendance générale. Le travail intérimaire est désormais considéré comme facteur stratégique, et non plus comme un recours à la couverture de pointes de production comme cela était antérieurement le cas, dit Hajo Holst.

Les agences du Pôle emploi sont tenues de compléter les mini-salaires

Les salaires des intérimaires sont souvent tellement bas(5) que la Bundesagentur (Pôle emploi) doit verser aux salariés à plein temps un complément de revenu pour les aider à parvenir à un minimum existentiel (6). Le professeur Gerhard Bosch de l'Institut pour le travail et la qualification de l'université de Duisburg-Essen a calculé que cette forme de soutien coûtait annuellement un demi-milliard d'euros aux caisses de la Bundesagentur. Ceci correspond en fait à un abaissement permanent des coûts pour les sociétés.

Le syndicat de la métallurgie IG Mettal a questionné des intérimaires. Ils se considèrent comme des "esclaves modernes", des "citrons pressés" réduits à devoir accepter une "perpétuelle période d'essai". "Je n'ai aucune perspective devant moi, je dois rester bouche cousue et ne peut exprimer quoique ce soit si je tiens à ne pas être remplacée" avoue une femme de 34 ans.

Un autre est intérimaire là où, précédemment, il était en situation de CDI. "Vous ne pouvez savoir à quel point cela peut faire mal lorsque l'on se souvient de ce que l'on a gagné dans le passé dans la même entreprise, et que l'on doit comme je le fais maintenant depuis déjà plus de 18 mois accomplir un travail pour lequel j'ai maintenant environ moitié moins de salaire."

Le comité central d'entreprise de BMW négocie cependant un nouvel accord d'entreprise sur la flexibilité du temps de travail et dans lequel les emplois temporaires seront également inclus, nous confie Jens Köhler. Son but: préparer la crise à venir.

1 Lire à ce sujet notre article "Remous franco-allemands" sous la rubrique "Société & Solidarité"*

2 Lire aussi notre article "Rébellion anti-libérale en Europe" sous la rubrique "Société & Solidarité".

      Nota: Le groupe VOLKSWAGEN détient également les marques suivantes : AUDI, BENTLEY, BUGATTI, DUCATI,

      LAMBORGHINI, MAN, SCANIA, SEAT, ŠKODA et PORSCHE. 

3 Voir à ce sujet :  http://www.usinenouvelle.com/article/volkswagen-au-c-ur-d-une-procedure-judiciaire-entre-bruxelles-et-l-allemagne.N163664 

4 Le goupe BMW détient aussi les marques suivantes : MINI, ROLLS-ROYCE Motor Car.

5 Voir également notre article "L' Allemagne s'enfonce dans les inégalités" sous notre rubrique "Société & Solidarité". 

6  L'Allemagne n'a pas de SMIC. Le salaire moyen brut est actuellement de 15,54 euros/heure. On considère que les salariès gagnant moins des 2/3 de ce montant sont sous-payés. Ceci est le cas de 67,7% de ceux qui travaillent dans l'intérimaire quelle que soit la branche d'activité. Des millions d'autres emplois fixes qui relèvent du secteur des "services" sont également à classer dans ce cas.

Nota : Les annotations ci-dessus sont de la rédaction d' HENDAYENVIRONNEMENT.

SOCIÉTÉ 

Affaire Aurore Martin

                                     Il s'agit ici de "criminaliser des opposants politiques à l’initiative des                                        gouvernements des deux pays" relève la Ligue des droits de l'Homme. 

               UNE VALLSE D'INCROYABLES CIRCONSTANCES

Rien et personne ne pourra nous faire croire que les autorités politiques françaises actuelles ont fait droit à la demande d'extradition d'Aurore Martin par l'Espagne par simple souci de respect des conventions européennes. L'ancien président Sarkozy n'avait pas jugé indispensable de répondre positivement à cette attente des autorités espagnoles (1); celui qui lui succéda, François Hollande, s'était quant à lui déclaré opposé à cette extradition alors qu'il n'était encore que candidat aux primaires du PS (2).

C'est en vertu du Mandat d'arrêt européen (MAE), adopté en 2002 au prétexte officiel de lutter contre la criminalité transfrontalière en tous genres, que les États membres de l'Union européenne ont transposé dans leurs arsenaux juridiques la possibilité d'extrader leurs propres ressortissants sans devoir recourir à leurs tribunaux nationaux. C'est donc au titre de l'article 695-23 crée par la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004 - art.17 JORF du 10 mars 2004 (3) qu'Aurore Martin a été arrêtée à Mauléon, le jeudi 1.novembre 2012, puis livrée aux autorités espagnoles qui l'ont aussitôt incarcérée dans une banlieue de Madrid.

Que stipule l'article 695-23 ici invoqué qui a permis de mener à bien cette vile besogne ?

Cet article 695-23 s'articule autour du principe qui consiste à faire valoir que "l'exécution d'un mandat d'arrêt européen est également refusée si le fait faisant l'objet dudit mandat d'arrêt ne constitue pas une infraction au regard de la loi française", pour tout aussitôt être curieusement restrictif en précisant que "par dérogation au premier alinéa, un mandat d'arrêt européen est exécuté sans contrôle de la double incrimination des faits reprochés lorsque les agissements considérés sont, aux termes de la loi de l'État membre d'émission, punis d'une peine privative de liberté d'une durée égale ou supérieure à trois ans d'emprisonnement ou d'une mesure de sûreté privative de liberté d'une durée similaire et entrent dans l'une des catégories d'infractions suivantes :

- participation à une organisation criminelle ;

- terrorisme ;

-  ... "

C'est donc parce que Aurore Martin est censée encourir 12 années de réclusion selon "la qualification juridique des faits et la détermination de la peine encourue (qui) relèvent de l'appréciation exclusive de l'autorité judiciaire de l'État membre d'émission" que notre concitoyenne va être déférée devant la justice espagnole pour des faits qui ne sont nullement répréhensibles au regard de la loi française, mais suffisants pour qu'un juge espagnol d'un tribunal d'exception se saisisse de cette affaire.

On voit qu'il suffit qu’un juge étranger vous considère comme étant un(e) "terroriste", pour que tous les États européens se lancent à vos trousses, tout en s'interdisant de vérifier si vous n'êtes pas simplement jeté en pâture à la vindicte publique pour d'inavouables raisons d'ordre politique et alors que vous n'avez pas même été impliqué(e) dans la moindre action de terreur.

On comprend donc qu'il est devenu impératif et urgent d'exiger l'abrogation immédiate du Mandat d'arrêt européen afin de parvenir à rétablir nos droits fondamentaux au sein de l'UE (4). 

La Rédaction d'HENDAYENVIRONNEMENT

 
(1) Voir le premier communiqué de presse de la LDH qui remonte au 19 novembre 2010 : http://www.ldh-france.org/Aurore-Martin-ne-doit-pas-etre

(2) Écouter une interview de Radio Bleu Pays basque de Juillet 2011 à ce sujet :http://www.sudouest.fr/2012/11/08/aurore-martin-francois-hollande-aurait-valide-son-extradition-873791-5393.php

(3)  La loi n° 2004-204 du 9 mars 2004 - art.17 JORF du 10 mars 2004 :              
    http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000249995                                    

      et son article 695-23 : http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=58CD964E35D85E844E82521D713D867B.tpdjo15v_1?cidTexte=LEGITEXT000006071154&idArticle=LEGIARTI000006577359&dateTexte=20121104&categorieLien=id#LEGIARTI000006577359

(4) Lire également " Le vrai visage du Mandat d'arrêt européen " sous notre rubrique " Société & Solidarité ".

MAÏS TRANSGÉNIQUE NK603

Rats tuméfiés par l'absorption de nourriture à base de maïs OGM MK603 traité au pesticide Roundup.

         
Après la publication par l'Efsa d'un communiqué mettant en doute le bien-fondé de l'étude menée par le professeur Séralini et son équipe sur la dangerosité du maïs transgénique NK603 de Monsanto (voir l'intervention ci-dessous), ce sont à leur tour le Haut Conseil des biotechnologies (HCB) ainsi que l'Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses) qui nous annoncent quasi concomitamment que l'étude Séralini "n'apporte aucune information qui soutienne l'existence d'un risque sanitaire".

Ces deux organismes publics appuient leur expertise, ainsi que l'avait précédemment fait l'Efsa, sur "le nombre insuffisant de rats" et de "groupes témoins" de rongeurs pris en compte "pour pouvoir conclure à des effets statistiquement constatés". On comprend bien ici que ce n'est donc pas sur l'innocuité ou la dangerosité du maïs transgénique NK603 que ces deux institutions viennent d'exprimer un avis, mais uniquement sur le seul aspect quantitatif des protocoles d'étude mis en oeuvre. Ceci n'est donc pas un désaveu formel de l'équipe de biologie moléculaire de l'université de Caen qui a mené cette étude pendant deux années.

À la différence des industriels semenciers qui affirment qu'une nouvelle étude "ne va rien apporter", la ministre de l'Écologie estimait lundi 22 octobre 2012 que l'étude Séralini avait "au moins un mérite : elle a mis en avant le nécessité de bouger", afin de revoir la procédure d'évaluation des OGM.

Espérons qu’une "remise à plat du dispositif européen" sera rapidement et réellement présentée à Bruxelles, ainsi que dit le souhaiter notre ministre de l'Agriculture.

La Rédaction de HENDAYENVIRONNEMENT

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