HENDAYENVIRONNEMENT
Source
: http://www.pyrenees-atlantiques.pref.gouv.fr/sections/actualites/communiques_de_press/les_10_derniers_comm/reunion_franco-espag/view
Facile à garer, non polluant, rapide, excellent exercice physique, le vélo a tout pour plaire. Il représente déjà plus de 5 % des déplacements dans la Communauté Urbaine de Bordeaux et sa part ne
cesse de progresser.
Maillot Jaune communautaire, Bordeaux a montré l’exemple avec la mise en place d’un service de prêt gratuit qui connaît un succès fulgurant. Cette initiative participe de la
volonté municipale de favoriser l’usage du vélo en multipliant les actions et les aménagements de l’espace urbain.
Sa priorité numéro un, identique à celle des associations et des usagers, porte sur la sécurité. Sécurité des cyclistes pendant leurs déplacements et sécurité des cycles en stationnement. Beaucoup a été fait ces dernières années pour multiplier les espaces
de circulation réservés ou protégés dans le cadre du Plan Cyclable 2003/2005. Même le tram
aime les vélos puisqu’il les accepte gratuitement dans ses rames aux heures creuses !
Favoriser le vélo, assurer sa promotion, c’est aussi pour la Mairie, l’animation d’une Maison du
Vélo avec gravage personnalisé pour éviter le vol, l’édition d’un guide pratique, l’organisation d’une journée sans voiture mensuelle, le développement d’itinéraires malins et le droit
d’emprunter les couloirs de bus. Après la création pour la 1ère fois en France en juin 2003 de la "Maison du vélo" la mairie a ouvert en juillet 2007 une antenne à
Caudéran et en septembre 2007 une antenne à La Bastide.
Ça y est ? Vous êtes convaincu ? Alors, en selle !
Pour la 1ère fois en France avec Strasbourg, la Ville de Bordeaux expérimente officiellement le "tourne à droite" au feu rouge pour les cyclistes. Il est désormais autorisé sur 7 carrefours.
Tous les cyclistes vous le diront : ce sont les pistes cyclables – et d’une manière moindre les bandes cyclables (peintes au sol) – qui protègent le mieux des "4 roues" à moteur. La Mairie et la
Communauté Urbaine de Bordeaux, -compétente pour les travaux d’aménagement de la voirie-, l’ont bien compris et multiplient ces espaces réservés. A ce jour, le réseau des pistes et bandes
cyclables dépasse les 200 km dans Bordeaux intra-muros, soit le tiers du réseau de l’agglomération. Et il n’est pas un mois sans que de nouveaux itinéraires soient aménagés. Parmi les chantiers
récemment achevés ou en cours, figurent les pistes cyclables des quais, de l’Allée du Bois, de la rue Jules Ferry ou de la rue des Frères Bonie, ainsi que les bandes cyclables de l’avenue de la
République et des rues David Johnston (élargissement), Saint-Genès, François de Sourdis, Albert Barraud ou Judaïque.
D’autres voies disposeront à leur tour de tels itinéraires dans les années à venir, toutes les opportunités étant saisies et les crédits débloqués en conséquence. Le passage du tramway dans une
rue, notamment, entraîne systématiquement une étude de faisabilité.
Attention : certaines pistes et bandes ne sont qu'à sens unique, il est interdit d'emprunter à contre-sens !
17 km d’itinéraires protégés ont été gagnés le 28 décembre 2001 avec la mise en application de l’arrêté municipal autorisant les cyclistes à emprunter les couloirs de bus.
Cette petite révolution sécurise grandement les cyclistes se déplaçant sur des axes majeurs tels que les quais, l'avenue Thiers, les cours de Verdun, Victor Hugo et Marc Nouaux, les rues de
l’Ecole Normale, Croix de Seguey ou Judaïque.
Cette mesure, qui concerne aujourd'hui environ 40 km, est matérialisée par une signalisation : des pictogrammes vélos placés dans les couloirs bus.
Attention tout de même : n’oubliez pas que les autobus et les taxis sont les utilisateurs traditionnels de ces couloirs !
Les double-sens cyclables
Dès 2003, certaines rues à sens unique de l'hyper centre, où la vitesse des voitures reste faible (zone 30), ont adopté la mise à double sens cyclable : le secteur Saint-Paul / Saint-Eloi par exemple.
Le dispositif est désormais étendu à d'autres secteurs du centre-ville. Environ 120 rues à faible trafic ou en zone 30 km/h, seront autorisées aux cyclistes dans les 2 sens.
Une signalisation verticale informe cyclistes et automobilistes de ce possible face à face qui facilite la circulation à vélo dans le centre-ville.
La ville de Bordeaux fait figure de précurseur en ce domaine, avec plus de 10 km de double sens cyclables et 6 km d'aires piétonnes, ouvertes aux vélos dans les deux sens. Ce régime
convient bien aux voies de l'hyper centre, où la vitesse limitée est respectée. Dans les rues autorisées en double sens cyclable, la cohabitation entre cyclistes et automobilistes fonctionne
parfaitement, compte tenu de la bonne visibilité de chacun, dans ces voies étroites où le trafic reste faible.
Le double sens est déjà en service dans un secteur délimité par le cours Victor Hugo au sud, et l'axe Esprit des Lois / Tourny au nord. Des études ponctuelles sont
lancées pour améliorer les quelques carrefours posant encore quelques difficultés (notamment le débouché du cours de l'Intendance ou de la rue du Pas Saint-Georges).
En liaison avec la Communauté urbaine de Bordeaux et sans attendre une réglementation nationale à venir, les double sens cyclables seront progressivement généralisés entre les cours et les
quais dans un premier temps.
Redémarrer, quand le feu passe au vert, n’est pas chose aisée pour les cyclistes, notamment quand ils sont serrés de près par les automobilistes. Aussi la Mairie a-t-elle décidé de créer en 2003
des "sas" cyclistes aux carrefours pour sécuriser ces zones de conflits entre vélos et voitures.
Cet espace positionne les cyclistes devant les autres véhicules et présente plusieurs avantages : il les rend plus visibles, leur permet de démarrer les premiers et de bien s’insérer dans la
circulation, tout en leur évitant de respirer les gaz d’échappements.
Une trentaine de "sas" sont prévus sur des carrefours et dorénavant, la Mairie et la CUB les adopteront systématiquement pour tout réaménagement de carrefour comportant des feux tricolores et un
aménagement cyclable.
Les voies et aires piétonnes de la ville sont autorisées à la circulation cycliste dans les 2 sens.
Attention cependant, le piéton reste toujours prioritaire au vélo ! C'est donc au cycliste d'adapter sa vitesse ne fonction des piétons et de rouler au pas.
Il est interdit de circuler à vélo sur les voies du tramway sauf sur les espaces banalisés : Intendance, Comédie, Vital Carle (uniquement entre Porte-Dijeaux et
Pey-Berland), Pey-Berland et rue d'Ornano.
Par temps de pluie, attention aux lisses, ça glisse !
Source : http://www.bordeaux.fr/ebx/portals/ebx.portal?_nfpb=true&_pageLabel=pgPresStand8&classofcontent=presentationStandard&id=1243
Photo : Sirius
Les entreprises de transport ne peuvent ignorer l'engouement des Allemands pour le vélo. Le « phénomène bicyclette » prend de l'ampleur, ce qui n'est pas sans donner des idées à certains...
En moyenne 300 km par an et par habitant sur la petite reine en Allemagne. Omniprésent, le vélo fait partie du décor urbain. Rien que dans la capitale, on trouve 620 km de piste cyclable et 12% des déplacements se font sur une selle. Installer des parkings à vélo s’impose depuis longtemps à tout commerçant avisé. Seuls les touristes fraîchement débarqués peuvent encore s’aventurer imprudemment sur les voies deux-roues aménagées sur les larges trottoirs des villes. Et dans ce cas un prompt concert de sonnettes énervées rappelle l’imprudent au respect des territoires ! De même la priorité à droite entre véhicules à moteur et cycles fait l’objet d’une stricte observance.
Les sociétés de transports urbains ont depuis longtemps intégré l’incontournable vélo dans un rapport de complémentarité. Les tramways qui arpentent les collines de Stuttgart sont équipés de wagonnets afin de transporter les montures métalliques des usagers. De même, les réseaux de métro des grandes villes sont généralement accessibles aux vélos depuis le début des années 80, les dernières restrictions horaires ayant disparu avec le siècle (attention toutefois à ne pas occuper le premier wagon !). Une institution comme la Deutsche Bahn (DB) dont l’image est censée se confondre avec la mobilité ne pouvait pas ignorer la petite reine. Les trains de grandes lignes comportent donc couramment un wagon dédié au transport des bicyclettes. Ce wagon fait d’ailleurs accessoirement souvent office de fumoir clandestin dans les trains désormais nicotinophobes de la DB. Mais souhaitant incarner la mobilité urbaine, cédant à l’air du temps, la DB ne pouvait en rester là. Ce fut donc la naissance des CallBikes (et oui dans ce pays les gourous babyboomer du marketing semblent encore souvent persuadés des vertus des anglicismes pour donner un vernis « trendy » à n’importe quelle initiative). Dès 2001, est donc mis en place un système de location de vélos (dans un premier temps à Berlin, Cologne, Francfort s/Main, Hambourg, Karlsruhe, Munich et Stuttgart, ainsi que progressivement dans les gares ICE -réseau des trains à grande vitesse- de plus de 100 autres villes). Délibérément high tech (design moderne, code par portable…) la formule séduit mais reste modeste et déçoit parfois tant il est difficile de trouver un vélo disponible. S’il s’agit d’un concept bien pensé, il ne connaît pour autant pas le succès du Vélib' parisien. On compte ainsi 1 650 vélos disponibles à Berlin contre 21 000 à Paris. Écart considérable qui s’explique peut-être par le fait qu’ici on possède plus souvent son propre vélo. A la DB on explique la relative impopularité du système par une communication plus modérée que celle de la mairie de Paris. L'absence de bornes d'attache pour les CallBikes offre une grande liberté aux utilisateurs mais les vélos sont parfois difficiles à localiser. Tel un aveu de faiblesse, la DB conseille de laisser le vélo "aux carrefours des grandes avenues" pour qu’on les trouve plus facilement.
Autre exemple d’une bonne intégration urbaine du vélo dans la complémentarité : l’idée qu’a eu la société Vinci park de généraliser dans ses quelques 75 parkings allemands l’offre de prêts de vélo à ses utilisateurs. La solution qui fonctionne déjà bien en France devrait séduire les urbains désireux de déplacements modulables. Le vélo est plus que jamais synonyme de liberté, convivialité et modernité. Les gestionnaires de parcs de stationnement rivalisent d’initiatives pour séduire et rassurer des utilisateurs exigeants. Outre le prêt de vélo, Vinci Park équipe également tous les amoureux de la petite reine en parapluies et shopping bags.
Train, voiture, cycle… comme souvent en République Fédérale c’est une histoire de consensus…
Grégoire Audous et Marie Grégoire
: http://www.lagazettedeberlin.de/4834.html
/http%3A%2F%2Fwww.lillemetropole.fr%2Fgallery_images%2Fsite%2F69136%2F70155.JPG)
Les agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants doivent se doter d'un plan de déplacements urbains (PDU) suite à la loi sur l'air de 1996. Le PDU a pour objectif de limiter la pollution à l'intérieur des villes en favorisant le développement des modes de déplacements alternatifs : le train, le métro, le bus, le tram, le vélo ou la marche à pied. Lille Métropole a adopté son PDU en juin 2000, qui vise notamment le doublement de l'usage des transports collectifs d'ici 2015 et la stabilisation du trafic automobile.
Pour parvenir à cet objectif, le PDU préconise d'intervenir sur tous les leviers susceptibles d'accroître l'offre de déplacements. Outre l'agrandissement du réseau des transports en commun, il propose de réorganiser l'offre ferroviaire avec un trafic TER plus régulier entre Lille et les grandes villes de la région : Valenciennes, Arras, Béthune... (www.ter-sncf.com). Il encourage également la création de pôles d'échanges de transports urbains permettant de passer d'un moyen de transport à un autre sans difficulté.
Enfin, le PDU recommande une amélioration de la sécurité dans les transports en commun et une politique tarifaire raisonnable, éléments incontournables pour rendre les transport alternatifs plus attrayants que la voiture. Le PDU doit également organiser les politiques de stationnement dans la Métropole et mettre en cohérence les horaires de livraison des marchandises.
La réalisation du PDU
Afin de faire face à la croissance constante de l’usage du métro, le Conseil de communauté a décidé d’étudier la faisabilité technique du doublement des rames de la ligne1 pour une mise en
service avant 2015.
/http%3A%2F%2Fwww.lillemetropole.fr%3A8030%2Fservice%2Fwebeditor%2Ffckeditor_2.0%2Feditor%2Fgallery_images%2Fsite%2F69136%2F141401.jpg)
La réalisation de lignes de bus à "Haut niveau de service" a pour objectif d'améliorer la desserte du territoire. "la Liane", c'est son
nom est plus fréquente - un bus toutes les 8 minutes - et plus rapide - la vitesse commerciale est accrue de 20 à 30 %.
La ligne Comines – Ronchin a été mise en service début 2008. En 2009, la "La liane" reliera Loos et Wattignies ainsi que Lille à Seclin. Les lignes Halluin-Tourcoing, Hem-Roubaix et
Wattrelos-Roubaix sont en chantier et seront opérationnelles dans les années à venir.
Par ailleurs, le ''Plan Bus 2006 - 2009'' prévoit de renforcer l'offre de bus (plus 102 bus) pour générer 10 millions de voyages supplémentaires par an.
Deux nouveaux dépôts de bus ont été construits à Sequedin et Wattrelos, en remplacement de ceux de ''Lille - Vauban'' et de ''Tourcoing - Union''.
7 pôles d’échanges sont en cours d’étude ou de travaux visant une requalification des espaces tenant compte de l'accessibilité de tous les usagers ainsi qu'une amélioration des services à leur
disposition.
Des parkings relais attractifs et sécurisés ont vu leur fréquentation doubler de 2001 à 2006. Sur ceux de ''Saint-Philibert'', ''4 Cantons'', ''Les Prés'' et ''CHR B Calmette'', sont prévus des
garages à vélos d'une capacité de 40 places.
La longueur du réseau cyclable urbain est passée de 200 km en 2000 à 350 km début 2007 dont 150 km de voies sur berges en bord de Lys, Deûle et canal de Roubaix qui préfigurent un important
réseau de vélo loisir. A terme, un aménagement des grands axes urbains avec un projet de 100 km d’infrastructures cyclables prioritaires est prévu.
La réalisation de zones 30 se fait selon un rythme continu. Début 2007, 335 km de voies en zone 30 et 210 km en voies 30/km étaient aménagées sur les 2000 km de rues qui pourraient être concernées à terme.
La Charte des espaces publics de Lille Métropole a été adoptée en mars 2006 afin de jouer la qualité en matière de lisibilité, de confort et de durabilité de ces espaces.
> télécharger le guide de programmation
> télécharger le guide du végétal
A moyen terme, certaines voies ferrées seront utilisées pour le projet de tram-train. Ce véhicule hybride sera capable d’évoluer en ville comme un tramway et en rase campagne à la manière d’un
train.
Le PDU en cours de révision
L’évaluation du PDU et l'évolution du contexte législatif ont amené les élus à réviser le PDU de Lille Métropole. Cette révision, initiée en mars 2006, est conduite dans le cadre de sept groupes de travail thématiques qui réunissent élus et techniciens de toutes les institutions associées à la Communauté urbaine.
En parallèle à ces groupes de réflexion technique, une démarche novatrice a été engagée avec l’organisation d’un cycle de séminaires thématiques qui sera suivi d’une concertation avec les associations.
Source : http://www.lillemetropole.fr/index.php?p=1145&art_id=
La Semaine verte, la plus grande conférence annuelle sur la politique européenne de l’environnement, braque cette année les projecteurs sur les défis du changement climatique. Six mois avant le sommet de Copenhague, qui doit finaliser un accord mondial sur le climat appelé à succéder au protocole de Kyoto, des participants venus des quatre coins du monde rejoindront Bruxelles. Pendant quatre jours, ils se pencheront sur les mesures qui doivent être prises à l'échelon international pour maîtriser le changement climatique.
La Semaine verte, neuvième édition, se positionne en tant que plateforme annuelle de dialogue et d'échange d'expérience, d'expertise et de bonnes pratiques dans le domaine de l'environnement. L'édition 2009 propose plus de trente-cinq sessions et ateliers destinés aux organisations non gouvernementales, aux entreprises, aux différents niveaux de gouvernement et au public. Organisée autour du thème «Agir sur le changement climatique», elle s'articule sur la nécessité de réduire fortement nos émissions de CO2, sur l’urgence d’un audit climatique de nos économies et sur l’importance de maintenir le fonctionnement global de notre écosystème.
). Ils prendront la parole lors de la session
d'ouverture au cours de laquelle de nouvelles preuves scientifiques seront présentées sur l'ampleur et la rapidité du changement climatique et sur son impact potentiel. D'autres orateurs très en
vue sont Ashok Khosla, président de l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), et Wang Yi, directeur général adjoint de l’Institut de politique et de gestion de l'Académie chinoise des sciences.
La Semaine verte accueille également de nombreux experts internationaux représentant un large éventail de disciplines, parmi lesquelles l’énergie, l’adaptation au changement climatique, l’emploi, la biodiversité, l'immigration climatique et la pollution. Le président de la Commission José Manuel Barroso et les ministres de l’environnement du Danemark et de Suède clôtureront la conférence en évoquant les perspectives du sommet de Copenhague.
Les participants sont invités à faire un saut dans le futur. Ils examineront comment réaliser d'ici 2050 une société «climatiquement neutre», caractérisée par une économie durable à faible émission de carbone, un taux de pauvreté faible et une adaptation réussie au changement climatique.
L’accent sera mis sur des résultats à la fois positifs et concrets, dans quatre sous-thèmes: l'énergie, l' économie, les transports et l'aménagement du territoire et les écosystèmes. Ray Hammond, spécialiste britannique du changement climatique et futurologue sera le modérateur d'une session sur la concrétisation d'énergies et de ressources durables.
Dans le cadre de la Semaine verte, se tient une exposition d'une soixantaine de stands tenus par des ONG, des autorités locales et régionales et des organismes européens et internationaux. Ils offrent une vitrine à des projets environnementaux, à des solutions écologiques et autres éco-innovations. Une voiture électrique venue du Danemark et une maison Lego modèle alimentée par des énergies renouvelables seront aussi exposées.
En marge de la conférence, relevons l’organisation d'un cocktail de 'mise en réseaux' autour du thème «Les villes contre le changement climatique». Ouvert à tous les participants inscrits à la Semaine verte, cet événement leur permettra d'en savoir plus sur le Prix européen de la Capitale verte, une nouvelle initiative qui récompense les villes à l'avant-garde d'un mode de vie urbain respectueux de l'environnement. En 2010, Stockholm sera la première Capitale verte européenne.
Les organisateurs envisagent également de projeter The Age of Stupid (L’Ère de la stupidité) de Franny Armstrong. Le film met en scène l’acteur britannique Pete Postlethwaite, archiviste dans un monde dévasté par le réchauffement planétaire en 2055 et qui regrette amèrement les occasions manquées par l’humanité dans la lutte contre le changement climatique.
La Semaine verte est organisée par la Direction générale de l’environnement de la Commission européenne, dans le bâtiment Charlemagne du quartier européen à Bruxelles. L'édition 2009 se déroule du 23 au 26 juin, plus tardivement dans le mois, afin de ne pas coïncider avec les grandes négociations internationales sur le changement climatique, début juin.
Source : ec.europa.eu/environnement/news/efe/climate/2009510_greenwk_fr.htm
Ce site a été créé afin :
Nota : Ce site est sans apparentement politique et la philosophie qui l'anime repose sur un principe bien simple émis par l'anthropologue Margaret Mead (1901-1978) : " Ne doutez jamais qu'un petit groupe de gens réfléchis et engagés puisse changer le monde. En fait, c'est toujours comme cela que ça s'est passé. "
Photos : Sirius
Baie de Txingudi les 11 et 15 novembre 2009
Photo : Sirius
De fait, les batteries lithium-ion (Li-ion) des meilleurs ordinateurs portables permettent une autonomie d’une heure et demie avant de devoir être rechargées pendant 2 heures ou plus. Et un ordinateur portable est une application stationnaire alors qu’une voiture est destinée à être mobile! Les batteries disponibles aujourd’hui s’avèrent dès lors inadéquates pour une application automobile.
Un travail considérable doit encore être effectué pour rendre les batteries lithium capables d’alimenter des voitures urbaines à un prix raisonnable. Comme le souligne Matthias Brock, porte-parole de Daimler AG, «la question du coût est primordiale et la batterie représente une part importante du prix de la voiture. Pour être compétitif, nous devons donc réduire le prix des batteries, mais cela prendra encore quelques années.»
Selon Paul Nieuwenhuis, expert en industrie automobile de la Cardiff University Business School (UK), le prix de la batterie d’une voiture hybride standard s’élève à environ 17 000 €, soit la somme nécessaire à la construction du reste de la voiture. «On peut supposer que d’ici 2020, avec la fabrication en série, le coût des batteries aura baissé de moitié. Cette production de masse commencera avec les hybrides plug-in – voitures hybrides rechargeables via une prise de courant (hybrides branché) - mais les ‘purs’ véhicules à batterie électrique en bénéficieront également», estime-t-il.
Avant cela, ces voitures doivent gagner en vitesse, en puissance et en autonomie. Actuellement, rares sont les véhicules capables de parcourir une distance supérieure à 60 km. Jusqu’ici, beaucoup de modèles sont munis d’une batterie Nikel-Métal-Hydrure (NiMH). «Ce sont les batteries conventionnelles pour les voitures électriques et elles sont parfaitement fonctionnelles», souligne Saiful Islam de l’université de Bath (UK), un des membres du réseau européen d’excellence Alistore. Un fait confirmé par l’émergence en petit nombre, principalement dans des zones urbaines, de voitures hybrides et électriques telle que la Smart Car de Mercedes-Benz ou la Prius de Toyota.
À l’heure actuelle, les batteries NiMH sont plus fiables et moins coûteuses que les batteries lithium-ion. Cependant, comme l’explique Saiful Islam, «les batteries lithium-ion présentent d’autres avantages, notamment en ce qui concerne la densité énergétique qui est plus importante pour la même masse.» Cette propriété peut avoir un impact considérable sur le poids des batteries ainsi que sur la capacité de stockage des petites cellules qui les composent. Selon Peter Bruce, expert en stockage d’énergie à l’université écossaise de St Andrews (UK), une batterie Li-ion génère 3 à 4 volts par cellule contre un peu plus de 2 volts par cellule pour les autres types de batteries. Ceci permet de réduire le nombre de cellules des batteries et d’accroître ainsi la densité énergétique. Mais adapter ce potentiel à une utilisation de masse nécessite d’améliorer la performance de plusieurs composantes des batteries.
Les batteries Li-ion actuelles possèdent un inconvénient majeur: ce ne sont pas les plus sûres. Certains fabricants d’ordinateurs portables ont vu leur produit exploser lorsque la fabrication des ordinateurs portables en était à ses prémices. Un scénario à éviter à tout prix dans le cas d’un véhicule en mouvement. «Les nouveaux matériaux sont la clé pour avancer dans ce domaine», explique Saiful Islam.
La société allemande de produits chimiques Evonik Degussa GmbH tente de résoudre ce problème par le biais du projet Li-Tec, fruit d’un partenariat commercial avec Daimler AG. Evonik a mis au point un nouveau matériau, baptisé SEPARION®, pour élaborer un composant majeur des batteries, le film séparateur, plus souvent appelé «séparateur». Comme son nom l’indique, il sépare les deux électrodes, l’anode (+) et la cathode (-), à travers lesquelles circule le flux d’ions lithium, donc le courant. Un des rôles du séparateur est de prévenir les courts circuits tout en étant suffisamment perméable et poreux pour permettre le passage des ions en mouvement.
Les séparateurs sont habituellement composés de membranes polymères semi-perméables à base de polyéthylène ou de polypropylène. Mais ces matériaux sont inflammables et ne sont stables que jusque 140°C. En cas de surcharge des batteries, le séparateur peut surchauffer, fondre et déclencher un court circuit, ce qui risque de provoquer une explosion.
L’innovation d’Evonik a été d’introduire des séparateurs partiellement composés de céramique, qui sont certes plus durs mais restent assez souples pour permettre la perforation de petits pores à travers lesquels les électrons circulent. L’idée n’est pas nouvelle, mais Evonik l’a adaptée. «Les céramiques étaient trop fragiles et il était donc difficile d’utiliser un séparateur composé exclusivement de ce matériau», explique Volker Hennige, directeur du projet Li-Tec. Au lieu de cela, Evonik a inventé un matériau composite où un polymère non-tissé sert de substrat de support et est mélangé avec de la poudre de céramique. «Dans les petites cellules telles que celles d’un ordinateur portable, il peut y avoir des membranes faites à 100% de polymères car il n’y a pas de problème majeur de sécurité. Ce dernier ne se pose qu’avec les cellules plus volumineuses, essentielles à la production de voitures électriques rentables», souligne Volker Hennige.
Le modèle actuel de la nouvelle voiture de sport électrique du constructeur californien Tesla, la Roadster, contient d’ailleurs des milliers de petites cellules plutôt qu’un nombre réduit de cellules de plus grande taille notamment en vue de limiter le risque d’explosion au sein d’une des cellules. Une précaution de fabrication qui se répercute en partie sur le coût de cette voiture qui s’élève à plus de 120 000€!
«Les matières utilisées jusqu’à présent pour la cathode freinent la production à grande échelle des batteries», souligne Saiful Islam. Un des objectifs de recherche est de concevoir des cathodes capables de stocker plus d’énergie en augmentant la quantité de lithium qui y entre grâce à de nouveaux matériaux.
Dans une batterie Li-ion, lorsque les deux électrodes sont connectées au circuit, de l’énergie chimique est libérée. Les ions lithium circulent de la cathode vers l’anode quand la batterie charge, et de l’anode vers la cathode durant la décharge. Alors que l’anode est faite de graphite, la cathode est principalement composée soit d’une couche d’oxyde métallique, tel que l’oxyde de lithium-cobalt, soit d’un matériau à base de polyanions, comme le lithium au phosphate de fer ou encore de spinelles d’oxyde de manganèse et de lithium. Parmi ces matériaux, l’oxyde de lithium-cobalt est le plus commun. Cependant, comme l’indique Saiful Islam, «le cobalt pose des problèmes de prix et de toxicité.»
Pour remplacer l’oxyde de cobalt et permettre le développement à grande échelle de batteries pour automobile, les scientifiques ont axé leurs recherches sur des oxydes à base de fer, de nickel ou de manganèse ainsi que sur les cathodes de lithium au phosphate de fer (LiFePO4). Ces dernières montrent une plus grande résistance à la chaleur et une intensité de courant électrique élevée.
Une recherche encore plus avant-gardiste ambitionne de se débarrasser complètement de la cathode de cobalt grâce à une batterie lithium-air dans laquelle le lithium entre dans l’électrode et réagit avec l’oxygène pour former de l’oxyde de lithium. Des résultats suggèrent que cette approche permet de stocker davantage d’énergie qu’avec les batteries ion lithium traditionnelles. Selon Peter Bruce, ce système permet de stocker 5 à 10 fois plus d’énergie qu’avec celui des batteries Li-ion.
La recherche en cours semble prometteuse, et même s’il faudra encore une décennie avant d’arriver à concurrencer les avantages des moteurs à combustion interne modernes, la technologie des véhicules électriques est bien ancrée dans l’agenda européen. En mars 2009, la Commission européenne a alloué un milliard € au développement de voitures vertes dans le cadre de la Green Cars Initiative, qui fait partie intégrante de son plan de relance économique. Une part de ces fonds a été dédiée à la recherche sur les batteries à haute densité, les moteurs électriques, les réseaux intelligents de distribution d’électricité et les systèmes de recharge des véhicules.
Selon une étude menée par la banque HSBC, les stimuli gouvernementaux consacrés aux véhicules à faible émissions de carbone s’élèvent aujourd’hui à 12 milliards € au niveau international. La majeure partie de cette somme a été allouée à la recherche et au développement de batteries plus légères et de voitures hybrides plug-in ainsi qu’aux crédits ou remboursement d’impôts pour les consommateurs achetant de nouveaux véhicules à faible émissions. Mais il faut en faire plus. Selon Lew Fulton, un expert de l’Agence Internationale de l’Energie - AIE, si l’on parvient à ramener le coût des batteries à 380 € par kilowattheure, un hybride branché disposant d’une autonomie de 50 km coûterait quelque 3000 € de plus qu’un modèle hybride conventionnel non-branché (dont la batterie est rechargée par le moteur thermique et le freinage). «Mettre sur les routes 2 millions d’hybrides branchés par an d’ici 2020 coûterait donc quelque 8 milliards € de plus par an. La recherche sur les batteries et les véhicules électriques en général reviendrait à plusieurs centaines de millions € par an si un volet supplémentaire était exclusivement consacré aux véhicules électriques purs», souligne Lew Fulton.
Développer des réseaux de transmission et de distribution d’électricité adaptés à l’ère des voitures électriques et hybrides constitue un autre défi. De nouvelles capacités de production d’énergie seront-elles nécessaires? Le développement d’un réseau intelligent de distribution d’énergie – faisant appel à la technologie informatique pour communiquer, minute par minute, les informations de consommation – pourrait-il ouvrir la voie à la généralisation de l’utilisation des véhicules électriques?
La recharge des voitures à piles fera certes augmenter la demande énergétique. Cependant, elles pourraient aussi être utilisées pour réinjecter de l’électricité dans le réseau. Vu que cette opération est d’ores et déjà réalisable avec les batteries de plomb, on pourrait aisément mettre en place une interconnexion entre le réseau et les voitures électriques.
Quelle que soit la perspective par laquelle on l’aborde, le développement futur de véhicules électriques s’avère très ambitieux et requiert plus que tout des investissements majeurs. Une partie des fonds de la Green Cars initiative est aussi vouée à la création de moteurs à combustion plus propres et plus efficaces, sans aucun doute une voie plus aisée à suivre. Ce qui n’empêche pas de nombreux constructeurs automobiles d’avoir totalement embrassé le concept de voitures électriques. Matthias Brock de chez Daimler AG prédit quant à lui l’émergence de 3 filières: «les voitures électriques pourraient être utilisées en ville, vu leur rayon d’action plus limité. Pour couvrir de plus longues distances les moteurs à combustion interne resteraient de mise. Mais nous nous concentrons également sur la pile à combustible, car elle est totalement neutre en terme d’émission de carbone.»
General Motors a également adopté l’idée des voitures électriques et, malgré la crise, prévoit de lancer en Europe dès 2011 un nouveau véhicule hybride, l’Opel Ampera. «La production de l’Ampera se poursuit quoi qu’il arrive», affirme Craig Cheetham, porte parole du géant automobile américain. La hausse des ventes et l’amélioration de l’image de Toyota depuis le lancement de la Prius ont très certainement mis l’eau à la bouche de GM. Cet ingrédient novateur qui attire l’attention dans tous les salons de l’automobile, combiné à la hausse à long terme des prix du pétrole, annonce sans aucun doute des changements à venir.
Photo : Sirius
En 2002, le secteur de la sécurité alimentaire a été ébranlé par une découverte démontrant que beaucoup d’aliments préparés, notamment les frites et les chips, contiennent des quantités importantes d’acrylamide, une substance potentiellement cancérigène.
L’acrylamide a longtemps été utilisée dans la fabrication de plastiques, colles, papiers et cosmétiques, ainsi que dans la construction de barrages et de tunnels. Lorsqu’on l’a découverte dans les aliments, on ne savait que très peu de choses quant à sa formation et à son impact sur la santé, même si l’on avait déjà constaté ses effets cancérigènes chez l’animal. En conséquence, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) l’a classée comme «substance potentiellement cancérigène chez l’homme».
L’Organisation mondiale de la santé (OMS) ainsi que l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) ont rapidement mis en place un réseau international de chercheurs pour identifier l’acrylamide dans les aliments. Le projet HEATOX (Heat- Generated Food Toxicants, Identification, Characterisation and Risk Minimisation) est une contribution majeure de l’UE à cette initiative. Le projet HEATOX fait partie de la base de données contenant les informations de l’UE sur l’acrylamide, laquelle alimente à son tour l’infonet de l’OMS sur cette substance.
Le projet HEATOX nous permet de mieux comprendre la formation de l’acrylamide, ses effets sur la santé et, plus important encore, l’impact des différentes méthodes de préparation et de cuisson sur la quantité d’acrylamide dans le produit final.
Le projet a regroupé 24 partenaires provenant de 11 États membres de l’UE ainsi que de la Norvège, de la Suisse, de la Turquie et du Chili.
Les recherches ont révélé que l’acrylamide se forme lorsque des aliments riches en glucides sont chauffés, par exemple si l’on fait griller du pain, torréfier du café ou frire des pommes de terre. La base de cette transformation est la réaction de Maillard, dans laquelle l’asparagine (un acide aminé) réagit à haute température à certains sucres.
Le problème est que cette même réaction donne aux aliments leur saveur particulière et leur couleur brun doré. La difficulté était donc de trouver des méthodes culinaires permettant de maintenir au minimum la quantité d’acrylamide, tout en préservant les goûts et les couleurs résultant de la réaction de Maillard.
Les partenaires du projet HEATOX ont étudié de manière très approfondie la réaction de Maillard et mis au point des modèles pour prévoir la quantité d’acrylamide produite dans divers aliments et à différentes températures.
Les découvertes du projet HEATOX ont été intégrées dans un outil produit par le secteur de l’alimentation en vue de réduire la quantité d’acrylamide dans les produits alimentaires. Cet outil s’applique aux produits à base de pommes de terre, au pain, biscuits et produits de boulangerie, céréales pour petit déjeuner et café. Pour chaque aliment, la totalité de la chaîne de production est prise en compte, depuis la ferme jusqu’à la préparation finale, en passant par le traitement.
Dans le cas des pommes de terre, l’outil recommande d’utiliser des variétés à faible teneur en sucres, et de les faire frire entre 145 et 170 degrés Celsius. Dans le cas du pain, le projet insiste sur l’importance de la durée de fermentation et fait également remarquer que de nouvelles techniques de cuisson, notamment l’usage d’infrarouges, peuvent réduire la quantité d’acrylamide. Dans le cas du café, la quantité d’acrylamide dans le produit final dépend de la variété du café (les variétés d’Arabica tendent à en produire moins que les variétés de Robusta), ainsi que de la durée de la torréfaction.
Les partenaires du projet soulignent que l’application de toutes ces mesures aux aliments de base pourrait réduire de 40% la consommation d’acrylamide.
L’équipe du projet HEATOX a conclu qu’il était impossible d’éliminer totalement l’acrylamide lors de la préparation de ces aliments, et a donc cherché à déterminer le degré de risque que présente cette substance. Les tests sur animaux sont alarmants: le risque est présent dès l’exposition à une faible quantité d’acrylamide.
Des souris très jeunes, soumises à de faibles doses d’acrylamide peu après leur naissance (pendant la poussée de croissance du cerveau), ont montré des signes d’un effet neurotoxique sur le développement, susceptibles d’entraîner des déficiences neurologiques permanentes.
Une étude sur les êtres humains a montré que les femmes présentant un taux sanguin élevé d’acrylamide semblent avoir un risque plus élevé de cancer du sein, notamment pour les tumeurs à récepteur d’oestrogènes positifs. Les chercheurs soulignent néanmoins que leur étude ne prouve pas l’existence d’un lien direct entre la présence d’acrylamide dans les aliments et le cancer. Elle indique toutefois l’importance de réaliser d’autres recherches sur ce sujet.
Les partenaires du projet ont également consacré une partie de leurs travaux à l’identification d’autres composés susceptibles de se former d’une manière similaire. Il semble que l’acrylamide ne soit que la partie émergée de l’iceberg: les aliments réchauffés contiennent de 40 à 50 composés similaires, avec une structure chimique qui en fait des cancérigènes potentiels. Selon les scientifiques, il est urgent de lancer des études plus poussées sur ces composés.
Lorsque l’on parle des risques de l’acrylamide, il est important de se rappeler que l’homme mange des aliments riches en amidon depuis des siècles, et que ce groupe alimentaire est un élément important d’un régime sain. La plupart des aliments qui sont une source d’acrylamide sont produits industriellement. Aussi la contribution de la cuisine familiale estelle relativement faible, même si elle dépend des habitudes culinaires.
L’acrylamide se trouve principalement dans les aliments riches en glucides, et un régime pauvre en graisses pourrait réduire sa consommation via des produits comme les frites.
En outre, nous pouvons réduire la production de cette substance potentiellement nocive au niveau de notre cuisine. Le premier conseil est de ne pas trop cuire les aliments, car la formation de l’acrylamide se produit essentiellement dans les dernières minutes de la cuisson. Il suffit par exemple d’arrêter la cuisson du pain ou des produits à base de pommes de terre lorsque la nourriture prend une couleur jaune dorée au lieu d’attendre qu’elle soit brun doré.
Source : research.eu. Magazine de l'espace européen de la recherche.
